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DRIVES│地基深造 Honda CR-V
2017/08/11 作者:Anderson Chen/ 攝影: Jackal Wu

無關乎洗拿奪冠,亦無關乎紐伯靈圈速。

儘管接下來準備提起的本田傳奇的確牽涉一些歷史和數字,卻非你我倒背如流似數家珍的賽場佳話,而是關乎一輛家庭休旅車於十五年間權謀霸位的逸事─銷售數字總計十八萬輛。如果你算盤打得精,概能估出這是一股突破百億的年度現金流,足以作為九成企業的經濟命脈,當中還未計納隨後衍生而來的保養金雞母,無怪乎本田喊出成為台灣SUV第一品牌的口號。話雖如此,對於內心小宇宙總是燃燒本田魂的正常人類來說,聽見這番話難保少股逼哀冒心頭,可是各位朋友,我們必須面對一個可悲事實─沒有Cayenne何來918 Spyder,或許,這就是你我所需的一線生機。基於這項理由,就值得TG奔赴花蓮。

梗鋪這麼長,理論上應該立刻展開驗身程序,但在下認為有必要先知會價錢,因為原封不動的永遠只有薪水。按照本田往例,等級從低到高的代號分別為VTi、VTi-S與S。入門VTi型號售價僅91.9萬元,但配備相對寒酸,LED頭燈、雙區恆溫與衛星導航付之闕如,氣囊數僅有兩粒,顯然打算賣給恐龍或公司租賃。配件世界從99.9萬元的VTi-S才開始值得一探,把前述三項加進來,氣囊添至六粒,而且車內娛樂總算不必拜託手指陀螺,現有TFT儀錶、7吋觸控幕與前二後二USB插槽,俗云有電我就有生命。高端型號售價說出來恐怕有點嚇人,113萬元肯定是CR-V歷史新高,共犯計有全景天窗、電動尾門和電調駕駛椅,但幕後最大黑手無疑是Honda Sensing,究竟高達13萬元的價差是合理或搶劫?全賴它的表現,這點不妨容後再談。

仔細一瞧便會發現細節妙不可言。

"就連日車和木紋這對老掉牙組合也能變得清新脫俗生機盎然。"

好,是時候談談賣相,但這部分TG向來儉言,因為孰美孰醜在各位心中自有一把尺(除非對象是帕加尼,必能講上三天三夜)。只想提及這副車尾造型確實有效治療日益嚴重的肥臀症,負責削去上半車身視覺體積的L型尾燈尤其功不可沒。個人尾隨同行車隊整整一天,決定封它休旅界的金卡黛珊。進入車廂,整體佈局看似中規中矩,仔細一瞧就會發現細節妙不可言,儘管我輩肯定有生之年等得到CR-V良心發現消滅塑膠感三字,卻沒想到這一天來得這麼快,就連日車和木紋這對老掉牙組合也能變得清新脫俗生機盎然。

不過你很快就會被全車廂最醒目的按鈕吸引過去,它不是別人,它就是長年泛著紅光的引擎啟動鈕,不如順它的意看看會發生甚麼事情。就某方面而言,普羅大眾對於本田在台首款渦輪型號的確有著先入為主的期待,好比意到招到的脫韁傾向,隨時隨地準備好較量百米衝刺賽,卻忽略CR-V不得不丟棄招牌掛上廢氣利用裝置其實一大部份是受限於燃效與排廢水平。事實上個人認為自從爆發作弊門,某些惹人鼓掌叫好的歐洲神力似乎只留在過去。另外根據個人駕駛本田牌渦輪的記憶,無論1.0或1.5皆訴求輸出線性一致,油門洞開甚至流有傳統本田自然吸氣的色彩。順帶一提,CVT橡皮圈貨色不但容易沖淡引擎的個性,衝刺時還會製造粗獷運轉聲,但前者才是我們最不想見到的。

電子手煞車,可靠螢幕和質感現已配備於CR-V車廂。

"1.5渦輪訴求輸出線性一致,油門洞開甚至流有傳統本田自然吸氣的色彩。"

無論如何,規格表數字攤開總抵到達193hp/24.8kgm,真要說它沒有達成期望?有一點,卻也沒有對不起任何人,3,000rpm後蓄勁不斷,儘管個人私以為開啟綠葉模式享受超低轉的踏板沉重感是最高級感十足的開法。另外我對坊間某些批判CR-V渦輪遲滯明顯的聲音感到費解,在此前提下,又何來在換至S檔或手動變招時個性丕變成對答如流呢?在我看來渦輪遲滯症未達特別值得一提的程度吶。

早些時候提過Honda Sensing,你得明白它只是統稱而非單一功能,其涵蓋的安全配備範圍博大精深,足夠另闢章節,CR-V為各位帶來哪些功能不妨閱讀右方表格。我輩最感興趣者莫過於智慧巡航功能,因它無不考驗電腦實施加減速時連繫車輛機械方面的協調性,倘若淪為你想束之高閣的配備,那13萬元不如入我口袋。換句話說,接下來這番話或將波及19.5億現金的去向,頓時感到小命不保,但我必須要說,這套智慧巡航值得你我大方信賴,煞車功夫……不,對一般人來說應該是煞車藝術,過程流暢細膩,安全距離保持良好又不會導致駕駛心浮氣躁繼而動腳介入。在這裡叮嚀一句,且莫以為自此就能邊走高速邊打盹啊,即便尚有LKAS和RDM抑制你偏離車道,看到駕駛注意警示的咖啡杯亮起,休息再上嘛。

對於燃燒本田魂的正常人類來說,或許這是一線生機。
偽裝成日本某處的海洋公路。

"就算長時間處於後座安樂窩也未曾被任何唐突彈跳擺道。"

既然你有意開CR-V出遠門,勢必不乏載運需求並途經各式各樣的路型,這時候更能看出休旅能耐,我們一一來看。首先是空間,這點最需要提也最不需要提,有云是同級最大始終如一,市面上沒有更佳選擇,頭部和腿部空間何其充裕,不過全無缺點嗎?大概是後座椅墊角度過平,未能充分服務我輩這類腿長高標怪。空間彈性變化雖然未如Fit十八般武藝,但容量大到某種程度又何必需要彈性,總之這方面已功德圓滿。不過每當事關旅行,我最最在意隔音,新款雖然小有改善,但仍未企及車價相對應的標準,尤以胎噪最明顯。

下盤舒適性?大幅改善,儘管記憶年代久遠,原廠輪胎也未必處於同一水平,但長時間處於後座安樂窩確實未曾被任何唐突彈跳擺道。只不過逝去的是宛若房車的轉向感,即使有所謂的AHA敏捷操控輔助系統傍身(說穿了就是VSC的延伸功能,對單側輪施加制動力道調整內外輪速差以幫助過彎),仍然少了那個味,反倒襯托CR-V的煞車系統是位高明貨色,就算加入電子施壓輔助,行程仍然一致好適應,沒有甚麼初段過度靈敏的問題。綜合下來,應付拐彎的身手合乎這種大塊頭應有的水平。

拐彎的身手合乎水準。
右下方佇物格據說放得下女用提包。
平整度用看的。
世風日下,往後翻個數頁,你會發現國產陣線聯盟成員原來寥寥無幾,交叉比對Tucson和Kuga,不難理解CR-V為何始終深得台灣人民心,面對進口大軍則有配備滿載優勢。當然,CR-V並未至於十全十美,113萬元售價亦教人認知錯亂,但它是我經驗中缺點最容忽視的國產休旅車,尤其是當你著眼於空間表現。

所以TG在此宣佈,2017金旅獎國產陣線聯盟大位,由CR-V正式奪魁。

有興趣瞭解Honda Sensing嗎?

我們不妨分成1.防偏移、2.防碰撞、3.防懶惰來看:

老實說「防偏移」有助你邊開車邊看手機之嫌,不過啟動時速介於72~145km/h之間,LKAS車道維持輔助系統會以影像辨識技術全時偵測車道標示線,微調轉向以盡量保持在車道中央。當車輛壓線時會先由LDW車道偏移警示系統發出警告,若駕駛置之不理,RDM道路偏移抑制系統便可能以煞車或較粗魯的力道調整方向盤以回到原車道。LKAS和RDM之間特別容易混淆,重點其實在於「壓線與否」。

防碰撞相對好懂吧,當車速在5~100km/h之間,發現與前車距離快速縮短時,FCW系統即會發出碰撞警示。當確定有碰撞風險,CMBS會對煞車預先施壓,駕駛若再無反應,則會主動啟用煞車。(CMBS啟用時速因對象而異,行人與對向來車為5~100km/h,同向前車為5km/h至時速無上限)前雙座另配備EPT電子預縮安全帶。

防懶惰就是你熟悉的ACC主動式車距調節定速巡航系統,車速達30km/h才能啟用。ACC啟用之後,當車速降低至30km/h以下便會進入LSF低速自動跟車模式,當車輛停下靜止超過5秒即會暫時解除定速跟車,只要重新按下RES/+鍵或輕踩油門就能重新恢復跟車。


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