facebookFollower twitterFollower youtubeFollower
DRIVES│碧綠旋風刀 AMG GT R
2017/07/25 作者:Ollie Marriage/ 攝影: Rowan Horncastle/ 譯者:Tony

事實證明,威懾力原來是綠色其形扁闊,聲浪滔天,前艙蓋長又長,脾氣火爆剛烈,輪胎粗壯一身是膽

對,AMG GT R確實是超跑。除了引擎應該放在車手背後這一點,完全符合超跑應有形象。

所以它這天才會現身於賽道,狂操米其林最上乘的輪胎擦出漫天胎煙,令我的鼻孔和整個車廂充斥著刺鼻氣息。動力超乎牽引力的汽車(可想而知關閉了牽引控制功能),誠是每一個人都應該一試的事物。GT R很擅長耍壞,這一點應屬意料中事。各位先生、女士,絕對錯不了,我們現已登臨AMG巔峰。

但事實上又顯然不是這回事。賓士堅稱這是極度精準的賽道利器,設計上務求圈速飛快,而不是到處擦地生煙。它最近就以7分10秒跑完紐伯靈證明這一點,時間比Viper ACR、凌志LFA Nürburgring和法拉利488 GTB還要快,何況我們還未觸及帕加尼Zonda F Clubsport或Gumpert Apollo Speed等等稀世奇珍。

“GT R在賽道簡直氣吞天下令人熱血沸騰。”

然則這件事道出了甚麼事實呢?GT R在芸芸超跑中應該劃歸哪一個等級呢?它到底是怎樣的機器呢?是衝著911 GT3 RS而來的賽道特別款,還是用途更廣的跑車呢?標準型AMG GT本來就不容易摸透,我自問只能窺其一二。它在顛簸道路飄忽不定,桀驁不馴,快捷敏銳的轉向和活潑後軸合璧之下僅容許小之又小的犯錯空間。且慢!還記得SLS嗎?SLS本來也流於扭捏過度,可是重新修訂成SLS Black後,操控反應當下變得穩妥百倍,速度更快之餘又比較平易近人。根據去年以乘客身份跟AMG老總Tobias Moers測試GT R的初步印象,我亦隱約覺得R版比標準型更容易親近,更懂得討人歡心。

賓士毫無疑問為R版投入了莫大心血,不過他們的確有必要這樣做才能說服外界相信GT R有理由比GT S多收31,750鎊。好,以下就讓我們「從頭倒述」。R版的新車頭靈感來自1952年稱霸墨西哥Panamericana大賽的舊型300 SL鷗翼賽車,GT3賽車大致上也沿用同一設計。我確信這張臉譜可以造得更囂張霸道,卻說不清該從何著手。氣壩低處的襟翼和車底整流板姑且容後再談,這裏先談談清晰可見的車頭部分。R版用碳纖維葉子板遮蓋著延長了的左右輪距,更寬闊的輪圈和特製米其林Pilot Sport Cup 2輪胎以雙A臂鋁合金鍛造懸吊進一步往兩旁推出,並以新型套筒式可調校彈簧/避震器約束動作。

 粗短排檔桿兩旁的按鈕用於調整排氣、懸吊等特性。

“GT R轉向過度的傾向不如標準型GT強烈,但也有本事甩個不亦樂乎。”

動力系統的改良暫且略過,繼續順著扭力管(比GT S的鋁合金貨色輕四成)、碳纖維車頂和排氣系統底部的額外碳纖維支架(支架用上鈦合金,重量減輕6kg,底盤抗扭曲剛性因此提升7.5%)倒述至車尾,自然會在大後方找到傳動系統(有助達成偏重車尾的47:53重量分布)和一套全新後軸,後者不但拓寬了57mm,還加入了由兩個機電式致動器操作的後輪轉向機關(與方向盤之間並無機械連繫),束角變化可達1.5度,用意在於提升低速轉彎的敏捷度和高速穩定性。儘管改裝項目不少,又架著一根大尾翼,GT R的整體重量仍然比GT S降低了15kg

打造飄移戰車的確需要大量功夫,所以我們不妨聽從AMG的說法,姑且把它當作圈速至上的能手。TG此刻身在葡萄牙南部深處的波爾蒂芒賽車場(正式名稱是Algrave International Cicuit),場地本身好到沒話說,起起伏伏簡直勝似雲霄飛車。面對這種賽道的GT R……搞甚麼呀?居然這般服從聽話!?我思疑GT S在這裏會變得十分難纏,前後軸恍若取自兩台截然不同的汽車,只管同桌吃飯各自修行。反觀GT R兩軸之間的協調性便高得多,感覺好像車手怎樣擺弄其中一邊也好(所謂擺弄即是轉向或加速),另一邊都會馬上呼應。

九段牽引控制按鈕放在儀錶板中央,方便你隨時調整滑移角度。

“V8咆哮沉鬱頓挫兼而有之,我甚至懷疑世上何來比它更妙的渦輪增壓唱腔。”

轉向一字記之曰快,車尾卻絲毫沒有予人追趕不上的感覺,不會在壓力下突然偏離軌跡,方寸太亂。車手從背部和四肢接收的訊息更加確切,信心自然為之大增。由於整輛車以更準確的手法執行指令,車手很快就能夠把彎中微調方向變成自然而然的第二天性。好吧好吧,轉向回饋的確流於太豐富,但GT R讓所有組件配合無間的功夫已足夠彌補這點瑕疵,舞起來連消帶打,抓勁頑強。

高黏性米其林和延長左右輪距的合璧效果令柏油路上的AMG穩似老樹盤根,額外選購的碳陶瓷煞車也十分稱職。車手只會在車速太過火下劇烈減速才會引發轉向不足,出彎時大可依賴那套發展自AMG GT3賽車技術的新型九段調節牽引控制系統火力全開。這套系統挺像法拉利的SSC,卻不是出風頭的花招,扭力挪移大法真的有助四個車輪發揮最大威力和維繫中性動態,讓車手第一時間擺脫彎角。

GT R在賽道簡直氣吞天下令人熱血沸騰,彷彿經常徘徊於脫韁邊緣,卻又具備撥亂反正的能力和正確心態。我並不在意變招時間縮短了多少,只是讓七檔變速箱自行判斷最佳時機,後來親力親為撥動換檔片才發覺降檔比起先前有點遲疑。不過為了再聽一遍轉速上升的妙韻,車手肯定樂此不疲。

翼片可以手動調校,最適合那些知道整流翼有何妙用的玩家。

“為了再聽一遍轉速上升的妙韻,車手肯定樂此不疲。”

引擎本身也堪稱一絕,我甚至懷疑世上何來比之更妙的渦輪增壓唱腔。好一股發自汽缸體丹田的V8咆哮,沉鬱頓挫兼而有之。隨之而來的推力同樣波瀾萬丈,一待轉速達到2,500rpm,衝鋒之勢簡直銳不可擋,爆發力之大不難誘使車尾越軌。順著寬闊擋風玻璃和長長車頭眼望前方,一邊耳聽V8怒潮,一邊感受懸吊逐一擺平波爾蒂芒最驚險的難關,這樣的GT R果然痛快。它在觸感和動態上未如保時捷911 GT3 RS活色生香,原因很大程度上關乎體重多了150kg左右,但已令我隱隱然覺得它擅長的功夫並不限於在賽道舞刀弄劍。

揮別陽光燦爛的賽道,奔往雨綿綿的高山。這時天色依然一片灰暗,我們在此已逗留了十分鐘。由於有樹木倒塌阻塞通往蒙希克的道路,我們不得不改道繞行,攝影師Rowan也因此弄得衣衫盡濕。面對這種環境,GT R應該跟他一樣苦不堪言吧。但你知道嗎?完全沒有這回事。它的懸吊又一次證明了改良功夫絕無白廢,在高速公路顯得既寧靜,又穩妥,比我預期還要淡定,不像GT S那麼累人(開GT S累人,純粹因為車手必須聚精會神確保它不越雷池)。

波爾蒂芒賽車場的回程直路已有重鋪計劃。

“GT R面對這種場地應該苦不堪言,但你知道嗎?完全沒有這回事。”

它可以輕輕鬆鬆日行千里,遇上顛簸單行道,下盤剛性的提升幅度和能屈能伸的表現更令我嘖嘖稱奇。由於筋骨更扎實,AMG可以用上比較柔軟的彈簧設定,結果大幅減少了不必要的彈跳。未至於完全根除啦,因為車手屁股本來就落在後軸上方,實在不太可能徹底消除彈跳感,但現在至少已受到避震器有效約束,較寬闊的左右輪距也有助下盤更加四平八穩。換言之GT R在一般道路上不但跑得更快,步法也更加得體,舞起來饒富大俠風範,而且風味有別於大部分直接競爭對手﹣﹣這些對手全都採用中置引擎格式,GT R則把引擎放在車頭與變速箱遙遙相對,一邊用推,一邊用拉,自然別有一番趣味。個人覺得中置引擎的風味還是比較特別啦,儘管大家未必同意,何況GT R足以證明前置引擎也可以趣味無窮,行李空間又比911 Turbo以外的超跑充裕,週末遠遊自然格外方便。

然則GT R該如何定性呢?這樣說吧,本質上是改進幅度相當顯著的AMG GT,不但賽道身手更妙,放諸其他場地也更稱職,一身功夫練得更博大,更精深。除了價錢一事,我並不認為它有哪一方面遜於GT S,座椅本身無懈可擊,駕駛坐姿低矮紮實又富有安全感,下盤反應更加舒適淡定,開起來更輕鬆寫意,又有非常引人入勝的一面,比諸奧迪R8或保時捷911 Turbo稍為成熟,卻不像麥拉倫570S那麼專業化,一言蔽之就是充滿自信和傲氣的正宗衝鋒俠。威懾力?可不是那身「Green Hell Magno」車漆所能徹底體現吶。


訂閱電子報: