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INTAKE│進度報告 Honda NSX
2017/06/29 作者:Jack Rix/攝影: Alex Tapley/譯者: Tony

世上有其他汽車像NSX和洗拿那樣與某人的名字秤不離砣嗎?

麥拉倫F1和戈登.默里?也許吧;Model T和亨利.福特?值得咀嚼;豆豆先生和Mini?夠啦夠啦。

儘管關係密不可分,洗拿其實在NSX揚威1989年芝加哥車展並發展成量產型號好一段時間後才出謀獻策,不過他就乘坐感覺和操控性能作出的貢獻(包括要求調高五成懸吊硬度),本身已足夠為本田的全鋁合金車體中置引擎超跑添上迄今猶未褪色的神來之筆。

本田素以慢工出細活著稱,對速度飛快的東西尤其執於反覆雕琢。所以NSX出道差不多三十八年後,本田才煉成無辱NSX盛名的後繼型號,不過這樣並不代表他們懶懶閒嘆慢板。事實上本田在初代NSX停產前兩年的2003年,便發表了下集預告好試探市場反應。這個稱為HSC的概念作說白了只是沿用NSX的自然進氣中置V6套路,儘管動力更強勁,鋁合金外殼的造型更前衛。

把時間快速撥到四年後的2007年,本田又拋出了一枚試金石,以Acura Advanced Sports Car Concept情挑天下車迷,不過他們這一次採用了前置V10後驅格式。這一變頓時令舉世為之屏息,中置引擎純粹主義者為之無名火起三千丈,然後……全球經濟又一次急轉直下。所以你我不得不等到2012年才得見新型NSX的廬山真面目,之後再苦等四年才得以一試這款把雙渦輪增壓V6放在司機腦勺正後方的劃時代混合動力跑車

可惜變速箱差強人意,其餘一切都堪稱完美。

"它是英國進口的第二台NSX,洗拿其中一次訪英期間便是以它代步。"

我發覺自己首先被元祖NSX吸引過去。我從未開過這第一代NSX,所以不無一點相見恨晚的滋味,但心旌搖曳的最主要原因還是那副造型非同凡響,縱使缺乏龍飛鳳舞的特徵亦無損其大俠身份,反而越老越有味。與車尾融為一體的尾翼既工整又簡單,車頂走在時代之先用上黑色,彈出式大燈在任何時代都是那麼帥氣(2002年換成固定式大燈),不過那個扁闊修長的車身比例才真的叫人百看不厭。比較一下新舊兩代的尺寸,會發覺元祖NSX的長寬高其實分別短上62mm、407mm和34mm,軸距也比新一代短上100mm,整體觀感卻予人更精悍的臥虎氣勢。整體重量也印證了這一點──當年體重是1,430kg,現在則是1,776kg。

鑽進車廂,感覺恍如置身於1990年代初的時空膠囊,真皮座椅又厚又軟勝似La-Z-Boy沙發,卡帶音響和諸般開關功能一切正常,卻不見得比同期的家庭式轎車花俏。駕駛視野頂呱呱(車身腰線低矮功不可沒),進一步證明這是適合日常使用的汽車,不須愁坐穀倉苦等一年難得一遇的乾爽星期天。

G280 EJH真的原汁原味。它是英國進口的第二台NSX,洗拿其中一次訪英期間便是以它代步。它載有一具252hp 3.0升V6(1997年型升級至3.2升和276hp),卻因為選用了四檔F-matic自排變速箱而非標準六檔手排系統使得風味大打折扣。樂觀一點地說,紅色車漆配黑色輪圈、V6和自排變速箱,倒是跟我們準備的新型NSX規格相當。巧合?當然是有心安排吶。

"一方面讓車手屁股緊靠地面,另一方面又能夠顧及緩衝,簡直神乎其技。"

按本田說法,NSX「本性寬宏大量,既懂得討好技術一般的駕駛者,又可以為技術較高的人帶來莫大回報」。我不知道自己在洗拿為NSX定下的尺度上屬於一般以下還是以上,不過沿著高速公路奔往拍攝地點時,這輛NSX開起來的確老大不像超跑,鋁合金懸吊的功夫簡直神乎其技,一方面讓車手屁股緊靠地面,另一方面又能夠顧及緩衝。V6吐勁平順自然,又有足夠扭力讓你輕輕鬆鬆風馳電掣。如果拍攝地點不在索爾茲伯里而是斯托諾韋,我實在想不出遇有甚麼好抱怨。

可是一旦認真加速,問題也隨之浮現。問題在於這套四檔變速箱的自動降擋加速功能太花時間,感覺儼如渦輪遲滯肆虐,令油門反應大為失色。不過堅持下去的話,自然會聽到引擎挾著美妙歌聲直搗限速器的7,500rpm底線。好一把正宗V6金嗓子,既無渦輪增壓器遏抑聲浪,又沒有電子系統加工調味,激昂樂章但以燃料、空氣和火焰交織而成。

攻彎略角的竅門在於善用慣性衝力,臂力也少不了,因為方向盤會隨著扭動角度而變得十分沉重,跟你我今天習慣的四兩撥千斤根本不能同日而語。不過鎖定轉向軌跡後,循跡穩定性便牢不可破,路面縱使濕如澤國,下盤也不為所動,亦沒有反噬其主的跡象,令人不期然覺得這副底盤渴求更多動力,實力遠不止於此,彷彿十分願意挑戰更高境界,一個只有少數幸運兒才能窺探的境界。

成本控制專家應該不會放過金屬開關吶……

"就核心精神而言,這兩台NSX同樣動用眼前最佳科技,同樣把實用和火爆性能並重列為優先目標。"

如此一來就得談談新型NSX。大量運用高科技的它,應該無法像師兄那樣扣動人心吧?在M3公路為主的第一程上確是這樣。這個新車廂在某些地方略嫌吝於花費(使用成本貴些許的金屬換檔撥片,應該不可能增加太多預算吧),V6低轉聲浪流於微弱,毫無張力和聲威,總而言之不痛不癢。

不過眾所周知,把沉悶工作辦得妥妥帖帖本來就是NSX的看家本領之一,何況新型NSX在平靜背後其實隱藏著狂徒本色。從舊型NSX移師至新型NSX,差別之大就像從Raleigh Chopper跳到山葉R1上。前者慣於思考一下才循序漸進發力加速,後者卻擁有隨傳隨到的瞬間爆發力,兩前一後共三個電動馬達會第一時間運勁,然後交棒給蓄滿丹田氣的雙渦輪增壓V6一口氣直搗轉速紅區催促車手連消帶打變換檔位。好一份不加刪剪的痛快感受,在濕滑鄉間道路與樹籬擦身而過只可能更加刺激。按理說,在這種場地開車實在不太容易發揮這等速度,新型NSX卻不能用常理衡量。

它的功架在一個90度右彎表露無遺──彎前奮力一蹬煞車(能量回收功能和碟煞系統配合得天衣無縫),順勢扭個四分一圈方向盤,聚精會神鎖定彎心,然後眼望前方火力全開,轉瞬之間人和車已空間轉移到下一直路的中段位置。有興趣的話亦可以關上牽引控制功能,藉著提前加油觸發轉向過度和輕度心臟病。

"但願2044年可以見到第三代NSX加入絕代雙驕的行列吧。"

就核心精神而言,這兩台NSX顯然同出一門,兩者同樣執於鉅細無遺,同樣動用了眼前所能動用的最佳科技,同樣把實用和火爆性能並重列為優先目標。然而時移世易,練功法門也得與時並進,變化之大說不定連洗拿也難於掌握。第一代NSX驚醒了法拉利的好夢,新一代應該會令他們輾轉難眠吧

 

 
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